2021年4月，蔚来汽车第10万辆量产车型在合肥工厂下线。从2018年5月27日，第一辆量产车蔚来ES8下线开始计算，蔚来累计下线10万辆，仅花费35个月，创下同价位高端SUV细分市场的最快记录。
在智能电动汽车市场，蔚来汽车创始人李斌是一匹“黑马”。他相信，在汽车领域，中国有做出高端品牌的机会，他愿意去实现这个造车梦。
命运垂青于他，却也给了他足够的考验。好在，他有备而来，弯道超车，跻身于中国智能电动车的领军阵营。
蔚来已来
2014年前后，中国涌起第一波跨界造车潮，蔚来也投入其中。
2018年是中国造车新势力的交付元年。2018年7月，蔚来汽车创始人李斌与小鹏汽车创始人何小鹏打了一个赌：有没有造车新势力能在当年完成1万辆的量产交付任务？李斌俨然是“乐观派”。事实也证明，如他所料。
从创造纽博格林北环最快圈速记录、ES8发布到2018年交付车并成功赴美IPO，蔚来的发展曾一度顺风顺水，历经2019年融资不畅、电池召回等，蔚来终于在40万元的产品定价线站稳脚跟。2019，蔚来深陷低谷，李斌被戏称为“2019年最惨的人”。而新能源车恰恰在2020年脱胎换骨成为最大风口。 毫无疑问，李斌瞄准的是高端市场。品牌高端化一直是中国汽车企业成长面临的天花板，而蔚来正处在青春期，虽然在智能纯电动汽车赛道，蔚来有资本、技术和思维优势，但能不能就此打破西方汽车品牌对高端市场的垄断?毫无疑问的是，李斌的尝试已经为中国汽车工业打造整体竞争力提供了经验范式。
一路走来，蔚来已经看到未来的曙光，李斌的造车梦也已经成为触手可及的现实。
蔚来的前世今生
从2000年创业至今，李斌在汽车行业里摸爬滚打了21年。在这期间，他把两家公司推上了资本市场。
2012年，李斌开始构思要做一家汽车公司，他认识到汽车行业会有非常大的体验变革，当时提出3.0汽车公司，简单来说，移动社交、云服务时代会有自己时代的汽车公司出现，再加上电动汽车技术变革窗口到来，这两件事结合起来，会有很大的想象空间。那时，特斯拉风头正劲。2010年6月，特斯拉在纳斯达克上市，成为全球第一家上市的纯电动汽车独立制造商。
2013年，特斯拉市值超过100亿美元，汽车销量创纪录。它在美国刮起旋风，也在中国互联网圈内卷起风暴，此后一拨互联网人和传统汽车人，成立了纯电动汽车创业公司，阿里的何小鹏、汽车之家的李想和吉利汽车的沈晖等，成为其中的代表人物。
2014年11月，李斌成立了蔚来汽车。他用自己的人际网络为蔚来汽车吸引来了包括马化腾、刘强东、雷军在内的56个投资人。经过几轮融资，蔚来汽车的资金池里有几十亿美元的弹药可供李斌调用。李斌找到刘强东谈蔚来投资时，刘强东只考虑了十几秒，可见蔚来汽车在投资人中间受到追捧的程度。
2014年在李斌的人生中是很重要的年份。那一年，他第一个小孩出生，“正好在那个时间窗口上，我觉得需要做一些事情，因为2010年公司上市，想从更大的角度挑战自己，所以这些因素结合到一起，让我下定决心要开创一家像蔚来这样面向未来的公司。”
创业的切口怎么选择?这是他需要思考的问题。李斌说，当时他做了一些很重要的判断，“第一，我们团队到底有什么东西，是和现有的汽车公司不一样的地方，这个是你要想明白的;第二，我们不叫自己颠覆，但至少是创新，你的创新到底体现在什么地方?”
李斌找到的创业切入口是研发和用户服务。在他看来，智能电动汽车更依赖于本地化的基础设施、用户习惯和服务场景。李斌分析，为什么在智能电动汽车这个垂直领域，中国公司会有更多机会?“因为更依赖于本地化的精准设施和服务，”相对而言，美国没有场景去考虑是否需要换电等实际需求，而在中国，很多家庭没有车位，“没有车位想买电动车，那怎么弄”?
2015年，手握弹药的李斌正式启动蔚来发展计划。从创业之初，蔚来的策略就是高举高打。“每个细节要完美，很多人误以为我们很骄傲，这个不是事实，你要做一个高端品牌，应该有一个高端品牌的样子，这个样子必须是发自骨子里的对完美的追求。”蔚来总裁秦力洪说。
李斌为蔚来搭建了国际化的研发团队，当时在海外有小一千人，在中国也有一两百外籍同事，其中70%是研发人员，一半跟车有关，一半跟软件有关。
蔚来也建立了全球零部件供应链体系。中国汽车每年有3000万产量，全球汽车品牌都已进入中国，带动了中国整个汽车产业链的建立，包括零部件供应链体系。这给蔚来汽车带来了很大的机遇和支撑。
但是蔚来汽车始终被诟病的是，没有建立自己的生产工厂。对于这一点，李斌有自己的理解。他认为要做擅长的事，并且和已经存在的高标准体系形成合力。他选择“代工”，把制造交给江淮汽车代工。2016年4月，双方签署了《制造合作框架协议》，整体合作规模约为100亿，江淮汽车帮助蔚来汽车建立全新的世界级工厂。蔚来参与工艺、设备、工厂的设计，“这是比较新的形式合作。不是简单合资的概念。”李斌为新合作模式匹配了五六百人的制造和质量团队。
李斌认为，中国整车制造企业的生产能力并不比捷豹路虎、保时捷等国外生产商差。2017年4月和12月，蔚来又先后与长安汽车、广汽集团签订合作协议，分别成立了长安蔚来新能源汽车科技有限公司(以下简称“长安蔚来”)和广汽蔚来新能源汽车有限公司(以下简称“广汽蔚来”)，为产能扩张打基础。
可以说，李斌主导的与传统汽车制造企业的合作模式，革新了整个行业的发展方式。2018年12月18日，国家发改委颁发了《汽车产业投资管理规定》，对于纯电动汽车的代工模式在政策上给予支持。
李斌觉得，这在一定程度上验证了自己的思路，让每一家新的创业公司花大量的钱建厂，“大家去做不一定最应该花精力的事”，这不一定是对的。
2018年对蔚来而言是非常重要的一年。除了旗舰产品ES8量产交付之外，蔚来在同年9月正式登陆美国纽约证券交易所(股票代码NIO)，成为特斯拉之后全球第二家纯电动汽车上市公司。
制造中国高端品牌汽车在造车新势力派中，李斌相信，智能电动汽车市场有机会出现中国的高端品牌。但这个机会是不是李斌的?李斌能不能在这场持久战中最终胜出，而不只是阶段性领先?对于这个还处于初级发展阶段的新兴市场，李斌认为：大家不要互相打架、吐口水，最终还是要靠产品说话，只有消费者才是最后的裁判。这应该也是李斌最想时刻提醒自己的。现在蔚来有4600多项专利，每年投几十亿的研发费用。智能电动汽车作为科技创新的集大成者，“三电”甚至“三智”自研才能保证蔚来不在竞争中掉队。 对于蔚来与特斯拉在市场上可能的竞争，李斌认为蔚来比特斯拉更懂本土市场，尤其更懂90后年轻消费群体。中国90后年轻消费群体的崛起，为汽车消费市场带来新的变量。90后一代人对中国高端品牌的接受，可能比60后、70后和80后更高。90后一代成长的时期，正好是中国经济腾飞和科技迅猛发展的阶段，他们看到国外的产品或品牌，不会再有那种震惊感，用户的心智在变化，李斌认为，中国年轻人早就做好了迎接中国高端汽车品牌的准备。
李斌对于技术和品牌的关系理解很深刻。他认为，在新势力造车派的竞争中，如果技术应用上不能比别人早半年、一年，那么将很难争取并保持一直领先的状态。
李斌不喜欢做追随者。“追随者”在他的眼里价值极低，“看到别人用，成本下来了自己再用，就永远都是追随者。”当然，为了成为“先锋”，李斌也需要付出巨大的成本代价，但是李斌觉得值，“研发完了，一年以后给别人用、共享成果，但是这一年一直领先，我要建立这样的循环，高端车就是这样的，先用新技术”，在他的理解里，“大众市场如果等新技术普及了再用，就成老技术了。” 至于定位高端、与品牌显赫竞对正面“刚”，也是鉴于“如果进入十几万(车)的市场，与燃油车相比，竞争难度非常大，电池成本没办法分摊。” 竞对品牌更显赫，但动作慢。李斌愿意牺牲一些利润，能撬动这个事情。 最值得一提的是，基于“用户企业”理念的差异化销售模式，不仅是蔚来一直努力打造的重要内容，也是其最为鲜明的亮点。 蔚来的车电分离方案(BaaS，Battery as a Service)就是一个典型样本。所谓车电分离，是指电池不再和车辆作为一个整体出售，消费者不必再购买电池，电池作为一个资产，用户以租赁方式使用。 从专利层面来看，蔚来在换电方面专利布局也最多，有466条，涉及精准定位、快速拆卸、紧凑集成、灵活部署等。 换电方面，蔚来汽车提出“三分钟换电”，让换电站像加油站一样方便。 2020年8月，蔚来电池租用服务BaaS正式发布，延续同样的用户服务思维。 除了“车电分离”，直营模式、非盈利“NIO House”、用户社群甚至“NIO Life”品牌周边产品等，无一不承载着蔚来差异化销售的主旨。 比如直营销售，像蔚来这样利用核心商圈先声夺人，在自主品牌中并不多见。 在北京王府井东方广场建立首家品牌中心“NIO House”后，蔚来已陆续新增不少“NIO House”，它们无一例外全部位于各大城市商业综合体，例如万达广场、来福士、万象城。
细节决定成败
李斌是安徽太湖县的文科状元，心思超级细腻，因此也是个在细节中追求美的人。在他主导的NIO house感受到他对细节的把控。他极力想要从美学设计的角度体现高品位，而在重要的制造环节，他也极力想通过改变流程和机制塑造现代感、未来感。这是与同时期新势力造车同台竞技者最大的不同。
李斌也是文理皆通之人，这是他在互联网“技术为王”的年代能够木秀于林的原因之一。他毕业于北京大学，获社会学学士学位，辅修法律及计算机专业。
从1996年在校期间创办公司开始进行互联网的尝试，到2000年创办中国最早的汽车网站之一、创办网络营销服务公司新意互动、2004年重新发布易车网，再到2006年发布二手车网站优卡网;从尝试进行线上线下互动的汽车用户服务到围绕汽车行业的跨媒体运营创新到重新专注于互联网业务，再到蔚来汽车的崛起，尽管市场瞬息万变，但李斌的坚韧是不变的，他的创业故事诠释了信念与信用对于创业者的意义。
